В качестве превентивной меры против Boeing 797 — потенциальной американской новинки для среднего сегмента рынка — европейский производитель собирается ремоторизировать свой A330neo.
Сейчас самолёт предлагается в двух версиях с одинаковой максимальной взлётной массой в 242 тонны и с одним вариантом двигателей — парой Rolls-Royce Trent 7000, развивающими тягу в 320 кН каждый. Различаются версии длиной фюзеляжа и хвостовым оперением, отчего короткий A330-800 может перевозить 271 пассажира в стандартных трёх классах обслуживания на расстояние до 14 тысяч километров, а длинный A330-900 загружает 298 человек и везёт их на 11,7 тысяч километров — и такое сочетание авиакомпаниям нравится гораздо больше.
Но эти числа слишком велики для среднего сегмента: здесь в один самолёт редко удаётся продать больше 250 билетов, а расстояния не превышают 10 тысяч километров. А обычно — и того короче. Такова почти половина маршрутов над Северной Атлантикой, рейсы из Японии и Кореи в Таиланд, Сингапур и Гонконг, из Техаса на Аляску, из Германии на Ближний Восток, из Буэнос-Айреса в Боготу и Панаму и из Москвы в Петропавловск-Камчатский.
Что готовит Boeing
Новый самолёт получит широкий фюзеляж (два прохода между рядами сидений, собранными в три группы) и две размерные версии: базовую 797-6X и удлинённую 797-7X.
Boeing 797-6X будет способен преодолеть с типичной нагрузкой — 224 пассажира плюс багаж — около 9 260 километров (пять тысяч морских миль).
Boeing 797-7X рассчитывается на 8 335 километров.
А главное, он будет очень лёгким. Композитный фюзеляж и крыло тоже из максимально лёгких современных материалов дадут выигрыш в максимальной взлётной массе минимум в 20% по отношению к старому Boeing 767, который работает в среднем сегменте сегодня и сдаёт позиции безжалостно наступающим европейцам.
Пока, однако, нет ясности с моторами, поэтому рассчитать эффективность B797 невозможно — остаётся только примерно оценивать.
Boeing 797: первые подробности
Boeing 767-200 во время первой презентации 4 августа 1981 года
Boeing 797-6X, рендер
Чем отвечает Airbus
Европейский производитель заходит с двух сторон.
Во-первых, он увеличивает дальность полёта самого большого из своих самолётов малого сегмента — речь об Airbus A321neo. В конце 2018 года авиакомпании могут заказывать его в версии A321LR, способной возить 204 пассажиров на расстояние 7,4 тысячи километров. В 2019 году планируется запуск A321XLR, который полетит ещё дальше.
Во-вторых — эту новость 26 ноября в Тулузе в интервью Chicago Tribune озвучил Кроуфорд Хэмилтон (Crawford Hamilton), маркетинг-директор программы A330, — производитель облегчит свой широкофюзеляжный A330neo.
Зачем?
Главная причина в том, что всего лишь с двумя сотнями пассажиров эконом класса на борту даже современные широкофюзеляжные самолёты работают в убыток. Всему виной высокие цены на авиационный керосин, а «поддерживают» их в этом постоянно растущие сборы аэропортов за взлёт и посадку. И то, и другое находится в прямой зависимости от взлётной массы авиалайнера.
Текущий вариант A330-900 тратит за час полёта почти 5 тонн топлива, его укороченная версия A330-800 ещё больше — пять с половиной (для сравнения, A321neo потребляет 2,4 тонны)
Поэтому Airbus будет сокращать в A330neo «лишние» топливные баки, поищет возможность убрать усиление фюзеляжа — в общем, обещает снизить максимальную взлётную массу до 200 тонн.
Поставщик двигателей, Rolls-Royce, со своей стороны, сократит с 320 до 300 кН тягу Trent 7000: с облегчённым самолётом при меньших запросах на дальность полёта справятся и моторы послабее, зато этот шаг тоже уменьшит расход керосина.
Airbus обещает создать A321XLR
Airbus уже создавал специальный самолёт среднего класса: это был A310, укороченная версия базовой модели A300 (на фото A310-200 во время первого полёта 3-го апреля 1982 года)
Теперь в целях экономии не собираются даже укорачивать фюзеляж: просто уберут топливные баки, удалят лишнее связанное с ними оборудование и крепления и ослабят двигатели (на фото — «базовый» Airbus A330-900 во время первого полёта 19 октября 2017 года)
Цена против инноваций
Как можно заметить, подходы конкурентов противоположны.
В ответ на инновации Boeing его европейский соперник продолжает «подкручивать» свои разработки из XX века. Ведь A321neo — конструкционный наследник A320 из 1980-х годов, а A330neo и того древнее: он уходит корнями в модель A300B2, с которой Airbus начинал завоёвывать мировой рынок в самом начале 1970-х.
С точки зрения пользователей — это почти знакомые и легко осваиваемые условно новые «европейцы», главным преимуществом которых будет цена продажи: меньше вложений в разработку позволит производителю дать скидку глубже. И обещающие «детские болезни» и значительные задержки первых поставок (как было с Boeing 787 Dreamliner) принципиально новые «американцы», которые способны оказаться экономичнее не только в потреблении топлива, но и в техобслуживании.
Если оценить борьбу B787 против A330neo, то инновации побеждают с разгромным счётом: 1 403 единицы в твёрдых заказах против 251.
Airbus A330-200 или Boeing 787-8: какой самолёт выгоднее для полётов над Атлантикой